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Monday, February 25th 2019
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Crashtest-Dummys Renault und XPO

Aktuelles von Moditech Rescue Solutions BV

Was waren die weiteren Kongressthemen im Techno Center von Renault? In diesem zweiten Teil beschäftigen wir uns u. a. mit Crashtest-Dummys. Neben diesem Thema diskutieren wir auch neue Entwicklungen bei aktuellen Airbags.

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Bei dem Kongress in Gyancourt referierte Renaults Abteilung Unfallanalyse auch über Crashtests und die daraus abgeleiteten Ergebnisse und Entwicklungen. Das „Crashtest“-Prinzip gibt es seit fast 90 Jahren. Die ersten Crashtests wurden 1930 durchgeführt – zu dieser Zeit war die Automobilherstellung bereits voll im Gang. Die Wayne State University in Detroit begann, Daten über die Auswirkungen von Unfällen und Kollisionen auf den menschlichen Körper zu erheben. Damals wurden die Tests mit Leichen durchgeführt. Zweifellos gab es einige Bedenken gegen diese Vorgehensweise.

ENTWICKLUNGEN
Weiterentwicklungen waren erforderlich und es gab Fortschritte. Nach Kriegsende wurde Sierra Sam vorgestellt, eine Puppe (Crashtest-Dummy), mit der ursprünglich hauptsächlich Schleudersitze in Flugzeugen getestet wurden. Später wurde Sierra Sam 1966 und 1972 durch die Dummys VIP-50 und Hybrid II abgelöst, beide speziell für die Fahrzeugindustrie konzipiert. Letzterer war übrigens der erste Dummy, der Daten speichern konnte. Die Dummys wurden weiterentwickelt, bestanden bald aus noch intelligenterem Material und erhielten anatomische Eigenschaften. Nun, im Jahr 2019, ist das Modell THOR an der Reihe. THOR ist der bislang höchstentwickelte Crashtest-Dummy. Denn was THOR so besonders macht: Sein Rückgrat kommt dem menschlichen bisher am nächsten, was auch für die Brust und das Becken gilt. Zusätzlich befinden sich im Gesicht eine Reihe von Sensoren zur Messung von Einwirkungen in diesem Bereich.


Abbildung: Crashtest-Dummy THOR

ERGEBNISSE
Auf dem Kongress wurden die bei Renault durch Thor gewonnenen Erkenntnisse vorgestellt. So konnte etwa gezeigt werden, dass gerade ältere Menschen stärkere Schäden von Airbags und Gurtstraffern davontragen. Aus diesem Grund werden derzeit bei Renault altersgerechte Airbags und Gurtstraffer entwickelt. Zudem kann durch verbesserte Aufprallsensoren das Entfalten eines Airbags rechnergestützt so präzise gesteuert werden, dass das Verletzungsrisiko minimiert wird. Entsprechendes gilt auch für den Sicherheitsgurt. Künftige Systeme sehen vor, dass Fahrzeugbesitzer ihr Alter in den Fahrzeugspeicher eingeben und der Fahrzeugsitz das jeweilige Gewicht und die Entfernung zum Lenkrad bzw. Armaturenbrett erfasst. Diese Daten werden zusammen mit den Beschleunigungs-/Verzögerungsdaten verarbeitet. Damit wird die Sicherheit passiver Schutzsysteme erhöht und die negativen Auswirkungen werden gesenkt.

 

NEUE AIRBAGS
Auf dem Kongress verkündete Renault außerdem, mit zusätzlichen Airbags in weiteren Bereichen im Fahrzeug den Insassenschutz zu erhöhen. So wurden bereits der Center-Airbag (im Fahrersitz) und der Anti-Submarining-Airbag ergänzt. Diese Art Airbags sind uns vom Audi A8 her bekannt, der mit Center-Airbags ausgestattet ist (vgl. Newsletter vom November 2017) und von der Mercedes-Benz S-Klasse, wo sich der Anti-Submarining-Airbag in der Rückbank befindet.


Abbildung: Mercedes-Benz S-Klasse 2017–2019 mit Anti-Submarining-Airbag in der Rückbank.

Die Entwicklung geht weiter. Denken wir nur an autonomes Fahren, bei dem die Insassen eine neue Position einnehmen und die gegenwärtigen Systeme deshalb nicht mehr ausreichen werden (Link zum Video).

WICHTIG! Für Rettungskräfte ist es nahezu unmöglich, mit allen Entwicklungen Schritt zu halten. Dafür informiert unser Newsletter über aktuelle Trends und Neuerungen. Der Newsletter und regelmäßige Übungen zur Verwendung des Crash Recovery Systems tragen dazu bei, dass Rettungskräfte im Ernstfall nicht unvorbereitet zu Einsätzen ausrücken.

 

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